8月20日晚，预热已久的腾势Z9/Z9GT在2024腾势汽车科技日暨腾势Z9GT预售发布会上正式开启预售，腾势Z9/Z9GT分别为轿车和猎装车型，并且都具有插电混动和纯电两种动力形式，插混版起售价为33.98万元起，纯电版起售价为35.98万元起。作为一款高端D级车，这样的预售价可以说是诚意十足了。

易三方加持

技术堆叠无敌手

对于腾势Z9系列来说，最大的卖点自然就是这个神乎其技的易三方平台。

和仰望搭载的易四方同理，易三方采用了三电机独立驱动技术，在此基础上加入了后轮双电机独立转向技术、VMC整车运动控制技术，后轮双电机可以实现独立解耦，每个电机单独驱动后轴的单个车轮，再配合正负10°的后轮转向角度，可以让腾势Z9系列实现蟹形行驶和圆规式的原地掉头，转向半径仅为4.62米，比A0级小车还要灵巧。在发布会中，两车横着开进来的震撼程度也丝毫不逊于当初三轮进场的仰望U9。

当然，易三方的实力还不止是让车子不走直线，三电机与后轮转向为车辆带来的横向控制能力也对车辆的动态稳定性实现了质的提升。根据发布会上的视频演示，腾势Z9系列车型可以以93.6km/h的速度通过麋鹿测试，并具备在时速140km/h下爆胎后仍保持方向可控并稳定刹停的能力，虽然这并不一定意味着易三方是一个高性能运动平台，但也不难看出易三方平台大幅改善了车辆在极限状态下的可控性，对驾驶安全有不小的助益。

在传统的性能指标上，腾势Z9也是远超同级别对手的存在。腾势Z9系列的混动车型采用了前200kW电机+后双220kW电机的组合，采用最大功率达152kW的2.0T插混专用发动机，并融合了全新的DM5.0技术，并非单纯的增程式动力形式，纯电续航达到210km。而纯电版车型则融合比亚迪E平台3.0 EVO打造，采用前230kW电机+后双240kW电机的动力组合，电池容量达，CLTC纯电续航为630km。无论是混动版本还是纯电版本，均采用了CTB电池车身一体化架构，也都搭载了云辇-A智能空气车身控制系统，即空气弹簧+CDC可变阻尼减震器的搭配。

在加速成绩上，腾势Z9系列的两个版本都能够实现3秒级的百公里加速，极速分别为230km/h和240km/h，结合其混动车型近870匹、纯电车型近970匹的马力数据来看，Ｚ9系列的中后段加速表现将非常值得期待。

曾经，苹果的WWDC发布会被称为科技界的春晚，而如今的比亚迪易三方发布会同样也为车迷们带来了一场汽车科技盛会，说是汽车界的春晚也并不为过。

冰箱沙发智驾

科技舒适配置拉满

除了这些硬核技术以外，作为三十至四十万元级豪华车，该有的舒适性配置和科技性配置在腾势Z9系列上也没有欠奉。

在智能驾驶辅助方面，腾势Z9系列依然提供了比亚迪自研的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统选装，激光雷达数量则增加到了两颗，感知能力有所提升。此外，比亚迪“天神之眼”也在向端到端大模型进化，腾势Z9系列将成为比亚迪首款搭载BAS 3.0+端到端智驾的车型，有机会补足比亚迪在智驾表现上的短板。

进入到座舱内部，副驾娱乐屏、零重力副驾座椅、前排冰箱都一应俱全，“冰箱彩电大沙发”配置全部拉满；后排配置同样丰富，座椅坐垫均具备CLA卷轴式长度调节功能，提供座椅通风/加热以及10点按摩功能，除此以外，后排中央扶手后方还有第二台车载冰箱，容量达到了10L，两台冰箱的制冷温度都达到了最低-6°C，无论是冷冻还是冰镇都能轻松满足。

腾势Z9系列大而全的舒适性配置，让这款车无论是前排还是后排都能获得相当不错的乘坐体验，两台车内冰箱更是这个价位绝无仅有的配置，用力相当之猛，堆料堪称豪横。

产品力很强

但定位有些偏

技术很强，配置很全，诚意很足，但接下来是一些冷水。如果按照产品力来计算，腾势Z9/Z9GT在同价位可以说完全找不到对手，然而这并不一定意味着腾势Z9/Z9GT就一定会大卖。

挡在腾势Z9系列面前的是腾势品牌前几次“流产”带来的后遗症。和的销量扑街已经成为定局，不少消费者要么投奔了同平台的比亚迪车型，要么是选择了竞争对手的产品，这和腾势对于其产品的定位含混不清是脱不开干系的。腾势Z9系列同样也面临着这样的问题，腾势在宣发过程中始终将Z9系列定位为对标56E、享界S9的产品，但显然腾势Z9GT并不应当是这样的一款产品。

至于为什么，那就需要让我们来思考这样一个问题：所谓“56E”的用户应该是什么样的用户画像？通常来说，这应当是一位对驾驶毫无欲望的、对舒适度要求极高、审美趋于传统的车主。面对这样的车主特征，我们可以看出腾势Z9系列出现了什么偏差。

首先，易三方平台虽然性能强大，但在这部分消费群体眼中，并不一定能成为促使其下单的推动力，在动力总成上的投入与回报也许无法成正比。56E的主销车型在动力方面都不算相当强劲，主打一个够用就好，在BBA各种车型销量都面临溃败的今天，中大型的56E车型单款销量依然保持在每月1万台水准，说明动力优势还不足以给消费者足够的理由转投国产新能源车型。

数据来自易车App

其次，腾势Z9系列的外观设计相当动感，而这种设计风格和稳重是不大能搭得上关系的。对于豪华车型来说，车辆除了实用性以外还具备一定的社会属性，也就是说，车辆能否取得消费者社交圈内的普遍认同，也会对消费者的购车倾向造成影响。腾势Z9这款看起来相对年轻化，“大气”感没那么十足的车型，能否让目标消费者接受其设计也是一个问题，至于猎装造型的腾势Z9GT就更不用提了。

如果说只是不讨中年消费者的喜欢，那么交给对运动更有追求，更张扬的年轻消费群体，把腾势Z9系列当成全面升级的极氪001来卖，也许也是一个路子。不过这时候腾势Z9系列的内饰就又成了绊脚石，大面积的单色亮面材质、成熟甚至带一些老气的内饰配色风格，再加上这款像是用在MPV车型的四幅方向盘，这套没有任何年轻和运动化元素的内饰设计怕是又会分分钟劝退一部分奔着性能来的消费者。

总体来说，在设计方面，腾势Z9系列既不太容易让56E的中年消费群体心动，又没法让年轻消费群体对它全盘接受，外观和内饰风格多少有些分裂。而瞄准行政级轿车的产品定位，却以动力总成为核心卖点，也透着一些拧巴劲，与其说是全能、兼顾的产品，倒更像是一款执拗的炫技之作。

当然，还是有必要强调一点，这样说并不意味着腾势Z9系列不是优秀的产品，只是定位出现了偏差，就很容易踏上“叫好不叫座”的窠臼。而当前，腾势需要的并不是一款自证实力的灵魂车型，而是一位能够走量的当家台柱子。

比亚迪在主流价位车型的经验丰富，凭借规模化生产的成本优势和三电技术储备，可以在20万元以下的市场上实现近乎呼风唤雨的效果，但在打造豪华车型上，仅仅靠堆料还是并不成熟的做法。此前的腾势N7和腾势N8，都是起初定位便不清晰，哪里的配置都加一点的车型，上市了以后再到不同的消费群体那里去碰运气，愿者上钩，那销量上不去也是情理之中的，因为任何一个类型的消费者都可能会觉得这款车不是为自己准备的，压根就不会加入到购车范围内，还轮不到在产品力上去和竞品角逐，这也是当前腾势最为尴尬的一点。

不过，毕竟我们今天聊的是爽文主角比亚迪，所以倒也没必要先急着判腾势Z9系列在销量上的死刑。

因为在这款车上，易三方的长板实在是过于长了——它有着远超同级别车型的动力，一系列出奇制胜的姿态和扭矩控制技术，而且在短时间内仍是唯一一款能加油的国产豪华新能源轿车，有了这个招牌，产品可以越过品牌为自己说话。

再配合腾势Z9系列33.98万元起的超低售价，即便无法有效将56E的用户抢过来，对34C以及极氪001等车型的目标消费者来说，可能还是一个可以加些预算实现消费升级的购车目标。但反过来说，没能将目标客户群体拉升至更高的一个级别，也会同时拉低品牌定位，并对未来比亚迪进一步冲击高端，提升高端产品的溢价造成阻碍。

但这也是后话，毕竟对于目前障碍重重的比亚迪高端化进程来说，优先解决卖得出去的问题，延续好腾势品牌的香火，还是处于最高优先级的。从汽车行业分析师“孙少军09”的微博中可以得知，腾势Z9系列在预售开启后确实也迎来了一波超过预期的新增订单。

所以，不妨也往好处想——得益于产品性能足够强大，腾势Z9系列在前期热度过去以后仍旧可以维持相对不错的稳定月销量，为腾势打赢这场翻身仗，把比亚迪的高端梦重新盘活。

但无论如何，腾势对产品的定位和营销策略，对于本身产品力极为强大的Z9系列来说都是负面因素，即便获得了销量上的成功，腾势也必须对这些技术以外的短板进行补强，而不是一味地利用技术优势，靠把性价比打上去的方式来取胜。诚然，这种打法对消费者来说是个好消息，但对品牌来说，并不是一个可以维持其长远发展的策略。

8月20日晚，预热已久的腾势Z9/Z9GT在2024腾势汽车科技日暨腾势Z9GT预售发布会上正式开启预售，腾势Z9/Z9GT分别为轿车和猎装车型，并且都具有插电混动和纯电两种动力形式，插混版起售价为33.98万元起，纯电版起售价为35.98万元起。作为一款高端D级车，这样的预售价可以说是诚意十足了。

易三方加持

技术堆叠无敌手

对于腾势Z9系列来说，最大的卖点自然就是这个神乎其技的易三方平台。

和仰望搭载的易四方同理，易三方采用了三电机独立驱动技术，在此基础上加入了后轮双电机独立转向技术、VMC整车运动控制技术，后轮双电机可以实现独立解耦，每个电机单独驱动后轴的单个车轮，再配合正负10°的后轮转向角度，可以让腾势Z9系列实现蟹形行驶和圆规式的原地掉头，转向半径仅为4.62米，比A0级小车还要灵巧。在发布会中，两车横着开进来的震撼程度也丝毫不逊于当初三轮进场的仰望U9。

当然，易三方的实力还不止是让车子不走直线，三电机与后轮转向为车辆带来的横向控制能力也对车辆的动态稳定性实现了质的提升。根据发布会上的视频演示，腾势Z9系列车型可以以93.6km/h的速度通过麋鹿测试，并具备在时速140km/h下爆胎后仍保持方向可控并稳定刹停的能力，虽然这并不一定意味着易三方是一个高性能运动平台，但也不难看出易三方平台大幅改善了车辆在极限状态下的可控性，对驾驶安全有不小的助益。

在传统的性能指标上，腾势Z9也是远超同级别对手的存在。腾势Z9系列的混动车型采用了前200kW电机+后双220kW电机的组合，采用最大功率达152kW的2.0T插混专用发动机，并融合了全新的DM5.0技术，并非单纯的增程式动力形式，纯电续航达到210km。而纯电版车型则融合比亚迪E平台3.0 EVO打造，采用前230kW电机+后双240kW电机的动力组合，电池容量达，CLTC纯电续航为630km。无论是混动版本还是纯电版本，均采用了CTB电池车身一体化架构，也都搭载了云辇-A智能空气车身控制系统，即空气弹簧+CDC可变阻尼减震器的搭配。

在加速成绩上，腾势Z9系列的两个版本都能够实现3秒级的百公里加速，极速分别为230km/h和240km/h，结合其混动车型近870匹、纯电车型近970匹的马力数据来看，Ｚ9系列的中后段加速表现将非常值得期待。

曾经，苹果的WWDC发布会被称为科技界的春晚，而如今的比亚迪易三方发布会同样也为车迷们带来了一场汽车科技盛会，说是汽车界的春晚也并不为过。

冰箱沙发智驾

科技舒适配置拉满

除了这些硬核技术以外，作为三十至四十万元级豪华车，该有的舒适性配置和科技性配置在腾势Z9系列上也没有欠奉。

在智能驾驶辅助方面，腾势Z9系列依然提供了比亚迪自研的“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统选装，激光雷达数量则增加到了两颗，感知能力有所提升。此外，比亚迪“天神之眼”也在向端到端大模型进化，腾势Z9系列将成为比亚迪首款搭载BAS 3.0+端到端智驾的车型，有机会补足比亚迪在智驾表现上的短板。

进入到座舱内部，副驾娱乐屏、零重力副驾座椅、前排冰箱都一应俱全，“冰箱彩电大沙发”配置全部拉满；后排配置同样丰富，座椅坐垫均具备CLA卷轴式长度调节功能，提供座椅通风/加热以及10点按摩功能，除此以外，后排中央扶手后方还有第二台车载冰箱，容量达到了10L，两台冰箱的制冷温度都达到了最低-6°C，无论是冷冻还是冰镇都能轻松满足。

腾势Z9系列大而全的舒适性配置，让这款车无论是前排还是后排都能获得相当不错的乘坐体验，两台车内冰箱更是这个价位绝无仅有的配置，用力相当之猛，堆料堪称豪横。

产品力很强

但定位有些偏

技术很强，配置很全，诚意很足，但接下来是一些冷水。如果按照产品力来计算，腾势Z9/Z9GT在同价位可以说完全找不到对手，然而这并不一定意味着腾势Z9/Z9GT就一定会大卖。

挡在腾势Z9系列面前的是腾势品牌前几次“流产”带来的后遗症。和的销量扑街已经成为定局，不少消费者要么投奔了同平台的比亚迪车型，要么是选择了竞争对手的产品，这和腾势对于其产品的定位含混不清是脱不开干系的。腾势Z9系列同样也面临着这样的问题，腾势在宣发过程中始终将Z9系列定位为对标56E、享界S9的产品，但显然腾势Z9GT并不应当是这样的一款产品。

至于为什么，那就需要让我们来思考这样一个问题：所谓“56E”的用户应该是什么样的用户画像？通常来说，这应当是一位对驾驶毫无欲望的、对舒适度要求极高、审美趋于传统的车主。面对这样的车主特征，我们可以看出腾势Z9系列出现了什么偏差。

首先，易三方平台虽然性能强大，但在这部分消费群体眼中，并不一定能成为促使其下单的推动力，在动力总成上的投入与回报也许无法成正比。56E的主销车型在动力方面都不算相当强劲，主打一个够用就好，在BBA各种车型销量都面临溃败的今天，中大型的56E车型单款销量依然保持在每月1万台水准，说明动力优势还不足以给消费者足够的理由转投国产新能源车型。

数据来自易车App

其次，腾势Z9系列的外观设计相当动感，而这种设计风格和稳重是不大能搭得上关系的。对于豪华车型来说，车辆除了实用性以外还具备一定的社会属性，也就是说，车辆能否取得消费者社交圈内的普遍认同，也会对消费者的购车倾向造成影响。腾势Z9这款看起来相对年轻化，“大气”感没那么十足的车型，能否让目标消费者接受其设计也是一个问题，至于猎装造型的腾势Z9GT就更不用提了。

如果说只是不讨中年消费者的喜欢，那么交给对运动更有追求，更张扬的年轻消费群体，把腾势Z9系列当成全面升级的极氪001来卖，也许也是一个路子。不过这时候腾势Z9系列的内饰就又成了绊脚石，大面积的单色亮面材质、成熟甚至带一些老气的内饰配色风格，再加上这款像是用在MPV车型的四幅方向盘，这套没有任何年轻和运动化元素的内饰设计怕是又会分分钟劝退一部分奔着性能来的消费者。

总体来说，在设计方面，腾势Z9系列既不太容易让56E的中年消费群体心动，又没法让年轻消费群体对它全盘接受，外观和内饰风格多少有些分裂。而瞄准行政级轿车的产品定位，却以动力总成为核心卖点，也透着一些拧巴劲，与其说是全能、兼顾的产品，倒更像是一款执拗的炫技之作。

当然，还是有必要强调一点，这样说并不意味着腾势Z9系列不是优秀的产品，只是定位出现了偏差，就很容易踏上“叫好不叫座”的窠臼。而当前，腾势需要的并不是一款自证实力的灵魂车型，而是一位能够走量的当家台柱子。

比亚迪在主流价位车型的经验丰富，凭借规模化生产的成本优势和三电技术储备，可以在20万元以下的市场上实现近乎呼风唤雨的效果，但在打造豪华车型上，仅仅靠堆料还是并不成熟的做法。此前的腾势N7和腾势N8，都是起初定位便不清晰，哪里的配置都加一点的车型，上市了以后再到不同的消费群体那里去碰运气，愿者上钩，那销量上不去也是情理之中的，因为任何一个类型的消费者都可能会觉得这款车不是为自己准备的，压根就不会加入到购车范围内，还轮不到在产品力上去和竞品角逐，这也是当前腾势最为尴尬的一点。

不过，毕竟我们今天聊的是爽文主角比亚迪，所以倒也没必要先急着判腾势Z9系列在销量上的死刑。

因为在这款车上，易三方的长板实在是过于长了——它有着远超同级别车型的动力，一系列出奇制胜的姿态和扭矩控制技术，而且在短时间内仍是唯一一款能加油的国产豪华新能源轿车，有了这个招牌，产品可以越过品牌为自己说话。

再配合腾势Z9系列33.98万元起的超低售价，即便无法有效将56E的用户抢过来，对34C以及极氪001等车型的目标消费者来说，可能还是一个可以加些预算实现消费升级的购车目标。但反过来说，没能将目标客户群体拉升至更高的一个级别，也会同时拉低品牌定位，并对未来比亚迪进一步冲击高端，提升高端产品的溢价造成阻碍。

但这也是后话，毕竟对于目前障碍重重的比亚迪高端化进程来说，优先解决卖得出去的问题，延续好腾势品牌的香火，还是处于最高优先级的。从汽车行业分析师“孙少军09”的微博中可以得知，腾势Z9系列在预售开启后确实也迎来了一波超过预期的新增订单。

所以，不妨也往好处想——得益于产品性能足够强大，腾势Z9系列在前期热度过去以后仍旧可以维持相对不错的稳定月销量，为腾势打赢这场翻身仗，把比亚迪的高端梦重新盘活。

但无论如何，腾势对产品的定位和营销策略，对于本身产品力极为强大的Z9系列来说都是负面因素，即便获得了销量上的成功，腾势也必须对这些技术以外的短板进行补强，而不是一味地利用技术优势，靠把性价比打上去的方式来取胜。诚然，这种打法对消费者来说是个好消息，但对品牌来说，并不是一个可以维持其长远发展的策略。