出品丨妙投APP

作者丨李赓

头图丨比亚迪官网

比亚迪上周用自己的新产品发布，再次证明了“卷”才是中国汽车行业的唯一出路。

搭载第五代DM技术、更省油续航里程更长的“秦L”和“海豹06”比亚迪的两款新车，更是凭借“发布即发售”直接登上了各个汽车平台的热度榜首。关于发布会和车辆的基础信息，虎嗅主站已经有相关报道，本文只站在二级市场投资的视角，补充两个分析：

比亚迪之所以将续航作为这次的重点，意在用DM混动一统中国新能源汽车行业；

在新一代DM技术的支撑下，比亚迪2024年的销量目标很可能会再次超出所有人的预期。

接下来让我们逐点展开。

#01

混动路线，即将一统主流新能源市场？

在比亚迪发布会之后，围绕其第五代DM的夸张油耗和续航里程，产生了激烈的讨论。但不论最终不同条件下的数字是多少，可以确定的是——第五代DM刷新了插混系统的亏电油耗表现。

粗略听起来或许只是插混赛道的“再进一步”，实际上也对纯电新能源市场和传统燃油市场形成了冲击。

先说传统燃油市场，一般来说（除了极少数跑车等特殊车型）乘用车续航本就不低，外加补能一向非常方便。所以在产品横向对比时，厂商突出和消费者关心的都是“百公里油耗”。但在这次发布会中，比亚迪却选择了也重点宣传“里程”，甚至直接找来数家媒体直接PK测试的2100公里“超长续航”。

这个如此夸张的续航能力，基本不太可能被普通消费者所充分利用，无非是日常加油频次更低一点而已。

那比亚迪为什么在插混产品上“套用”纯电新能源产品最关心的里程数字呢？原因其实就在谜面上——比亚迪希望用DM技术路线一统中国新能源汽车江湖。

根据中国消费者协会2023年制作的《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》，其过万份调查样本中，仅有25%的消费者“自家安装了充电桩，在家充电”。背后的深层次原因也不复杂，国内私家车拥有固定车位的比例，普遍只能达到20%的水平。在充电装置已经非常不便利的前提下，他们对于充电时长的花费，仍有着明确的要求，最好能控制在2小时以内。

“想用便宜又高性能的电能”和“并且又不想花太多时间补充电能”这两点隐隐冲突的诉求，套用到全行业追求长续航、电池越装越大的纯电车型上时，就会让产品本身显得尤为拧巴。

就拿坚持换电路线的蔚来来说，其2500座换电站如果按照每座200万元的建设费用计算，整个换电网络的建设费用就高达50亿元。但即便这样的投入，换电站的密度相对于传统加油站仍是“九牛一毛”。

其他新势力品牌从去年开始热炒“高压架构”，辅以各个品牌自己打造的超高压充电桩，尝试从“快速充电”的路径来解决补能问题。虽然单个充电站的建设费用比换电站少了许多，但想要实现所有用户“随来随用”、“随插随满功率”依旧是个天方夜谭。

从理论上来说，混动车型从燃料到最终驱动力，会比纯电车型多出“发动机效率”、“混动系统”工作效率两个额外的损耗。但去到现实的应用场景中，数量庞大的新能源充电设施在基础电费之外，也要收取相应的充电服务费。

注：其中数据均根据行业和产品情况取值估算

结合损耗做个粗略地推算，就能发现目前对于普通消费者而言，混动和纯电使用成本的差距已经缩小到了20%左右。而这还远不是终点，因为混动系统还有进一步提升效率的潜力。

注：其中数据均根据行业和产品情况取值估算

考虑到比亚迪的DM系统工作方式中存在直驱，并非理想的增程式驱动模式，其发动机整体热效率即便酌情下调至40%（日常使用场景损耗较大），比亚迪目前整套混动的系统效率大概只有80%。

20%的损耗中包括了从发动机输出动力到最终转化为电能的损失，也包括了电能充进电池然后释放出来的热量损失等等。换言之，只要能够不断降低这些过程多余的能量消耗，就能提升混动系统效率，进而降低最终的油耗和行驶成本。

保守估计，未来发动机热效率和混动系统效率起码还能提升7%～8%的水平，对应到油耗中，就能将百公里油耗进一步缩减到3.5L/百公里的水平，从而将普通消费者插混汽车和纯电汽车的行驶成本差距幅度缩小到10%以内。

因为插混路线的这份潜力，以及合资车企燃油路线过时和新势力主打的纯电路线在实际使用上的不便，在未来3～5年内，中国汽车市场的结构还将进一步变化：传统燃油市场加速萎缩，即便降价到成本，也无法打赢价格战；无法在短期内实现的充分方便和廉价的补能手段，将进一步限制普通消费者市场中的纯电新能源车消费；最终便宜大碗、一车多能的插电混动车在其他两条路线的“衬托下”，必然会获得更多消费者的青睐。

#02

第五代DM，能换来多少销量？

2023年，比亚迪成功完成了302万辆的批发销售量，成为国内少数完成预设目标（原定目标300万辆）的车企。在如此辉煌成绩的基础上，比亚迪官方也给2024年定下了新目标——再增长20%，差不多是360万辆。

零售销量主要对应“国内”，批发销量主要对应“国内+出口”

对应到具体的市场地区中，国内的销量大概需要增长35万辆，海外大概需要增长25万辆。“双管齐下”的策略也意味着比亚迪要同时做好两件事情：在整体销量趋于停滞甚至小幅下滑的汽车市场中抢下更多的份额；进一步打开海外市场的空间。

结合乘联会2023年的市场分析数据，德系、美系、日系合资车企和产品，显然是比亚迪接下来寻求份额的最主要目标。不管怎么说，这些受海外车企全球布局拖累的车企，对付起来要比其他自主车企简单太多了。

比亚迪实际要做的，也不复杂——继续保持近几年来的“性价比”路线，依托自身更大的产量和更便宜的售价，暴力开路。

就拿2024年比亚迪的“荣耀攻势”为例，比亚迪一口气，将自身总销量（仅比亚迪品牌）占比75%以上的车型降价了超过10%（即便按照加权计算）。“直接而简单”的销售策略，让比亚迪在今年3月和4月分别比去年同期多销售了35%和31%的车。

虽然单月的销量涨幅已经超过了全年涨幅的目标，并且将很多合资车企的对位产品逼的不断降价才能够应对挑战（例如与秦PLUS直接对位的东风日产轩逸，目前经销商报价已经低至6.46万元）。但比亚迪的产品大网并未实现对所有需求的全面覆盖，让一些“漏网之鱼”得以幸存。

就拿比亚迪主流轿车产品来说，长久以来王朝系列中仅有“秦”和“汉”进行覆盖，两者的轴距相差的20厘米里面，被合资车企填进了5-6个主力车型。一旦有消费者觉得“秦”太小“汉”太大，就有顾客流失的风险。

那么这个中间市场到底有多大呢？我们不妨以2023年的销量为参考：凌渡L10.15万辆，凯美瑞22.55万辆，雅阁17.12万辆，帕萨特19.10万辆，奥迪A4销量13.48万辆，总计82.4万辆。

这些合资车型如今已经全部在“秦L0”和“海豹06”的射程范围以内，不仅尺寸范围接近，在价格上还要低不少，哪怕只撬走一半销量，也有40万辆（大概就是两款车每个月1.5万～2万销量的水平）。叠加用第五代DM更新比亚迪现有产品之后，完全可以在成本不增长的前提下，凭借更好的燃油经济性提升自身产品竞争力。结合种种因素，360万的销量目标实在不难完成，最乐观的预想（主要看其他车企如何应战）下，年内直接突破400万销量同样存在概率。