比亚迪，卖得太便宜了？

事实上，比亚迪并不是唯一一家自行车利润较低的公司。

这与车企的定价策略有关。吉利、长城都是“独立前三”，2023年每辆自行车的利润分别约为3200元和5700元，较上年有所下降。

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中国车企之间的激烈竞争可见一斑。在滚压到极致的市场中，利润微薄但周转快是企业的合理策略。

在中国汽车市场份额争夺的关键时刻，比亚迪的“价格屠杀”行为有点咄咄逼人，但并不奇怪。除了比亚迪，蔚来、文捷、小鹏等新车制造力量也纷纷推出不同实力的折扣。加速下沉抢占市场份额已成为车企的共识。

即便如此，比亚迪似乎“太无利可图”了。单车利润只有8600，但比亚迪还在打“价格战”，秦加的起价甚至降了2万元

事实上，比亚迪的利润被低估了。

首先，在折旧方面，比亚迪非常激进，2023年共折旧377.15亿元。比亚迪刻意收紧财务确认，大幅降低了其账面利润，但也为未来几年的利润压力留下了空间。例如，动力电池生产设备长期资产折旧/摊销期将缩短至3年（正常范围为3-12年），由此产生的2023年全年净利润预计减少28亿元。

二是研发费用。虽然自行车的利润微薄，但比亚迪一直不愿投入研发。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻了一番，是2019年的近5倍。而且，比亚迪的研发投入比特斯拉多111.8亿元，而前一年，比亚迪2022年的投入为186.5亿元，比当时的特斯拉少了25.6亿元。

更值得注意的是，资本化研发投入仅占研发投入的0.86%，几乎可以忽略不计。即使在2022年，这一数值也仅为7.76%，而同年，长城为62.53%，长安为23.99%，广汽为78.26%。

市值权重越高，扣除金额越少，相应的账面净利润显得更“好看”，这也是比亚迪看起来“无利可图”的原因之一。比亚迪399.18亿元的研发投入基本没有资本化，也就是说，它不包括在未来三年的成本中。

不少分析人士指出，比亚迪在财报中“隐藏”了大量利润。以上述研发投入为例，如果资本化率提高到80%以上，净利润将增加约320亿，甚至高于2023年的净利润！

说到这里，不得不感叹比亚迪多年来一直坚持在新能源领域自主研发，一度依靠国家补贴收窄亏损，也曾有过艰难时刻。五年前，比亚迪每售出一辆车的平均净利润约为1100元，但现在可以赚到8600元，这个数字仍然被大大低估了。

来源：Late Auto

微利之后，是不是“翻车”了？

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小额利润的目的最终是为了“卖得更多”。最新

公布的比亚迪产销数据显示，一季度总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动汽车30万辆，较去年第四季度的52.6万辆下降42%，但同比增长36%。

最直接的问题之一是——比亚迪还能卖吗？

英国《金融时报》抢到“比亚迪纯电动汽车环比下降42%”的信息作为标题，而日经亚洲则在标题中写道：“特斯拉在整体销量下滑的情况下从比亚迪手中夺回了电动汽车桂冠。"

就连马斯克也想以比亚迪为例，为特斯拉一季度的糟糕表现找借口。

特斯拉第一季度表现如何？全球累计交付量为38.7万辆，同比下降8.53%，环比下降20.2%。这是特斯拉近四年来单季度交付量首次同比下滑，也是近五个季度以来最差表现。

路透社指出，即使降价，特斯拉也无法激起更多需求，其第一季度的表现被视为一场“灾难”。《华尔街日报》发表了一篇分析文章，题目是“特斯拉是如何从难以找到一辆车到担心卖掉它？”，这是一块石头。

特斯拉的烂摊子超出了市场预期，但马斯克其实是想把同行拉入泥潭，说比亚迪也烂，真的是这样吗？

首先，比亚迪纯电动汽车总销量和总销量均保持同比增长。纯电动汽车销量环比下滑的原因是去年四季度热销带来的高基数，以及今年以来全球市场的温差。此外，第一季度往往是车企的淡季。比亚迪和特斯拉两大巨头的同月同比下滑，足以说明这不是个别企业的问题，市场因素影响很大。

比亚迪生产基地

其次，从月度来看，比亚迪的价格战策略正在生效，而且效果还在显现。比亚迪前三个月销量分别为20.15万辆、12.23万辆和30.25万辆，去年同期分别为15.13万辆、19.37万辆和20.71万辆。

尤其是3月份，比亚迪销量突破30万辆，同比增长46.06%，环比强劲增长147.34%，表现绝对不差。

因此，尽管特斯拉在纯电动汽车销量上超过了比亚迪，但其第一季度的表现同比和环比均有所下降。在这种情况下，马斯克还是想拿比亚迪做挡箭牌，这显然是不合理的，毕竟比亚迪的纯电动和总销量同比都有所增长。比亚迪重回30万辆的销量线，足以说明问题所在。

全球电动汽车市场增速放缓，冷淡的不仅仅是比亚迪和特斯拉。一方面，全球电动汽车市场正逐渐从早期采用者阶段进入对价格敏感的普通消费者阶段。其次，一些国家正在减少购买电动汽车的激励措施。

然而，这并不意味着电动汽车市场会下滑。据瑞银分析师称，预计 2024 年欧洲和美国的电动汽车销量将分别比 2023 年增长 10-15%。国际上对新能源汽车的需求仍存在缺口，但全球供需匹配还需要一段时间。

自主品牌，注定是低端

事实上，随着比亚迪全球腾飞，无论是国内新能源汽车的国际认可度，还是比亚迪等中国车企的品牌形象，近年来都有了显著的提升。

近日，有博主在《小红书》上发文称，在北京恰好看到一辆“不一样”的比亚迪新能源车——比亚迪汉，车牌号为“330·001”。与一般新能源汽车采用的绿色车牌不同，涉外车专用的黑色车牌和比亚迪汉的“梦幻联动”可谓非常抢眼。

这辆车实际上是联合国驻华协调员悉达多·查特吉（ ）的专车。该帖子的博主还感叹，“万万没想到联合国驻华代表坐的001号车居然是比亚迪汉”，并调侃“比亚迪是冲，不是宣传，糊涂”。

然而，这也成为了饭后的话题。毕竟说到比亚迪，很多人总会想到网约车。要知道，比亚迪凭借着质优价廉的优势，一度占据了网约车市场的一半。甚至有网友调侃道：“原来联合国特使下班后还开着网约车服务。

当然，笑话是笑话，但笑话背后也反映了国产汽车在全球腾飞的困境。

作为全球电动汽车行业的领跑者，比亚迪的国际知名度越来越高，品牌形象也在逐步提升——从过去的“网约车”形象，到“外国使节车”甚至“总统车”，两者截然不同。

比亚迪总裁王传福曾表示：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造受人尊敬的世界一流品牌，是我们奋斗的方向。王传福的话可谓雄心勃勃。

在消费者心目中，任何商业品牌都有高端和低端之分，价格是最常见的评价标准，但不一定是唯一的标准。比亚迪的高端车型U8已经卖到了100万元，但市场上的大多数消费者显然并没有将比亚迪与所谓的“高端豪华品牌”联系在一起。

比如，在同样的100万预算下，对于大多数中国消费者来说，是买比亚迪还是保时捷卡宴，恐怕不是一个非常困难的选择。更何况，说到高端，大多数消费者会下意识地将合资品牌和国际品牌联系在一起，很难将它们与国产汽车品牌联系起来。

中国消费者思维的惯性显然是改革开放以来由合资品牌主导的汽车市场造成的。相应地，要改变这种思维惯性，不仅需要车企的努力，还需要市场不断“教育”消费者，重塑消费者的心理习惯甚至认知，这需要很长的时间。

来源丨“趋势捕捉”微信公众号