2023年，宁德时代日均收入10.98亿元，比亚迪日均收入16.50亿元；净利润方面，宁德时代日均赚1.209亿元，比亚迪日均赚0.823亿元。在比亚迪新车销量日益暴涨之下，我们或许忘记了这家中国龙头车企，本是以电池起家——营收远超，利润不及，比亚迪二度低价的背后，饶有深意。

比亚迪秦L、海豹06联合上市，惊动海内外，在合资、自主的友商们都在冥思苦想如何抗衡这突如其来的二度低价冲击之时，殊不知的是，比亚迪这一次，拼的不只是车。

回看2023年，比亚迪全年销量突破300万辆，2024年的目标定在370万辆，按照第一波荣耀版车型上市的势头，以及堪称“淡季”的前4个月都完成了94万辆的销量，年终完成该目标的可能性，非常大。如此一来，秦L、海豹06的二度低价冲击，像极了锦上添花。

换句话说，若是为了完成目标，比亚迪没必要过度拉低新车的指导价。

事实上，由于比亚迪带头掀起的价格战，已经对合资品牌造成绝对沉重的打击。无论是大众、丰田、本田，为了保住数据不下滑，营收不走低，面子不丢失，即便新车上市定了个坚挺的指导价，但在终端，包括往日高高在上的豪华品牌都摇摇欲坠——利润暴跌，成为常态，经销商都乱成了一片。

看回文章开头的数据，同样的是，为了压制合资，比亚迪自我也牺牲不少，几百万辆的销量却是只有几百亿元的净利润，相比以前轻松一台新车几万元的利润而言，相比宁德时代日均赚1.209亿元而言，比亚迪有理由再从别处，拼上一拼。

2023年，宁德时代国内市占率42.7%，比亚迪弗迪紧随其后，市占率为30.1%。要知道的是，2021年宁德时代的这个数值还是52.1%，2022年跌至48.2%，2023年的42.7%看似仍居高位，实则已是被打得遍体鳞伤。

与之形成反差的，是弗迪的直线攀升，2022年其市占率27%，2023年则突破30%，创造了全新的历史性时刻。

固然，为了提升弗迪这3%左右的市占率，比亚迪需将186万辆的年销量，提升到302万辆，若是按照这样的数学逻辑去计算，比亚迪完成今年销量目标的话，弗迪提升的市占率，估计只有不到2%。

不过，必然不能如此计算。早在一两年前，国内车企们就“苦宁王久矣”，作为一台新能源汽车中的核心部件，动力电池之重要性可想而知，而在这个价值链上，宁德时代一直处于绝对的主导地位，因此引来广汽集团在内的多家车企公开“捶胸顿足”。

这番“捶胸顿足”所带来的后果，显然宁德时代都轻视了。为了避免宁德时代一家独大，车企们不再单独瞧准一家供应商，尤其也在价格战的刺激下，一款车型不可能全系配备宁德时代价格高昂的电池，典型的是，像小米SU7的三个版本，低配采用了弗迪刀片电池，中配采用了宁德时代神行电池，高配则采用了宁德时代麒麟电池——容易走量的车型电池用弗迪，较难走量的用宁德时代，长期以往，市占率的计算方式，可能是一个直线往上，一个直线下降。

任由宁德时代居高的价格高高在上，瞄准性价比的弗迪电池收割更多的份额，从比亚迪一家扩大到多家，提升市占率，王传福的动力电池版图由此愈发清晰可见。“既生曾，何生王”，并非一句调侃之言。

今年一季报显示，宁德时代营收797.70亿元，同比下滑10.41%，净利润105亿元，同比增长7%。

营收下滑，利润却增长，分析的原因是动力电池竞争进一步加剧，宁德时代营收上不断承压，而利润增长，则是受到产业链上游原材料价格下滑的影响，故而使得成本大幅降低。

值得注意的是，2023年宁德时代国内市占率下滑的情况下，又得以实现22%的营收增长，需归功于海外的表现。2023年，宁德时代海外市场实现营收1309.92亿元，同比增长幅度高达70.29%，不过，虽然宁德时代在欧洲等海外市场快速突破，但今年多家国外车企宣布延缓电动化的进程，如此是否会对宁德时代接下来的扩张造成影响，不得而知。

另一方面，国内新能源汽车销量高速增长之时却受到承压，从而加速国外布局，何尝不是被“逼到了海外”？

理想MEGA的失利，无疑也给宁德时代造成一定损失，50万级的市场中，目前唯有华为帮助这家电池厂挽住了尊严。

另一边，宁德时代在车企层面虽亦有所动作，但算得上是微乎其微，撑住整体业绩的动力电池业务，失去了一定的天时与地利。比亚迪新车销量增长，同时也是弗迪动力电池装机量的增长，二度的低价，王传福悄然瞄准了借以起家的版图。