近一周来，国内汽车界都在围绕比亚迪的新一代DM插混热议不停。插混动力正处于如日中天的阶段，深受国内外消费者的喜爱，加上比亚迪的插混销量已经处于第一，有这种围观也是意料之外。 “重新定义了插混技术天花板”这句有点宣传味道的句子，放在比亚迪身上，却是一句实话。在中国插混百花齐放之时，第五代插混跑到了前面，撑起了中国插混的新历史飞跃。世界插混看中国，这个毫无异议，是比亚迪再把它推进了一大步。

用插混终结油车开创“油耗2时代”

5月28日，比亚迪第五代DM技术发布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i发布会在西安举行。官方宣称，第五代DM技术实现全球最高发动机热效率46.06%、全球最低百公里亏电油耗2.9L和最长综合续航2100公里，再一次改写油耗进化史，开创油耗2时代。尽管在媒体天南地北的实测中，都比2.9L还要低。但是官方还是谨慎地把2.9定为了一个标签，也就说这是大部分人都能达到的成绩，而不是极端工况才有的。

2023年，中国插混车型销量同比增长85%，已经成为新能源市场最火热的赛道。截至目前，比亚迪插混车型累销超360万，中国每卖出2辆插混，就有1辆是比亚迪。全球每卖出4辆插混，就有3辆是中国品牌。中国的插混汽车成为了和纯电并驾齐驱，甚至在应用性上不断超越的一个存在。

发布即量产，第五代DM技术首搭车型秦L DM-i和海豹06 DM-i，开启上市和交付。秦L DM-i和海豹06 DM-i共推出5版本，售价9.98万元-13.98万元。价格体系一模一样，就看要家用更多还是个性更多了。但其实两款车在设计、内饰和空气动力学方面都是不尽相同的。然而最要命的就是这个油耗，竟然只有燃油车的三分之一，带来的就是续航可以是燃油车的3倍。这样一来，可油可电，不怕充不上电，也不怕因为依赖油而成本飙升，家庭用户几乎是很难再去担忧新能源的续航了。

曾经做插混技术，就是比亚迪孤零零一家，比亚迪面临的是无人之境的荒原。如今当前，中国插混在以比亚迪等企业的带动下，成为全球汽车技术的主流路线。比亚迪再一次跑到了无人之境。缺乏竞争对手，让其DM技术再一次引领。正如比亚迪总裁王传福在发布会上说道：“世界最先进的插混技术都在中国，全球插混已经进入中国时刻。”

这句话其实是有深刻背景的。

欧盟一年前出台的自2035年起全面禁止燃油车，然而一年来都是抵制四起。欧美企业发现在成本和速度上明显弱于中国新能源车企之后，表现出了各种“缓兵之计”。比如强调要继续用发动机降低油耗，要用其他的燃料来取代汽油发动机，总之就不是百分百的坚定电动化。

上月福特也表示，看到目前欧洲电动车市场遇冷的境况，将推迟2030年在欧洲停售燃油车的计划。福特欧洲乘用车业务负责人表示，“我们看到了欧洲消费者对插电式混合动力车型等产品的强烈需求，因此，如果消费者需求持续，我们将在2030年后继续提供搭载传统内燃机的车型。”原因也很简单，因为燃油车的销售规模能够给企业继续带来丰厚的利润和生存的空间，只要消费者还依赖，那就是企业的福音。

然而中国企业不同，要想突破国外品牌的包围，必须在新能源上崛起。正是因为在插混赛道上持续研发和竞争，中国才诞生出一批诸如比亚迪、长安、吉利等选手，不但普及了插混，也让国外看到了纯电和纯油之外，最好的结合就是插混路线，而不是传统的油混或者遥远的氢能源。虽然没有回应如何去学习中国的插混，但是榜样就在那里，消费者需求就在那里了。

日系油电混动已经落后于中国插混

就和比亚迪发布第五代DM的同一天，5月28日，日本汽车制造商丰田汽车、马自达汽车和斯巴鲁汽车三家车企举办“多路径技术说明会”，宣布将联手共同研发下一代发动机。三家车企均表示将利用各自的技术积累，使内燃机能够与电子燃料和生物燃料等替代燃料兼容。丰田章男此前也表示：“无论电动汽车取得多大的进步，混动汽车、燃料电池电动汽车、氢燃料汽车仍然将占到市场销量的70%。”

日系车企的表白和举措，既反映出面对纯电时代的继续不适应，又是对如何开发和革新插混动力的仍处于摸索阶段。这种缓慢的节奏，和中国国内的新能源步伐相比可谓是差天共地了。

和传统日系一向引以为豪的的油电混动不同，比亚迪第五代插混延续了“快、省、静、顺、绿”，且已经在前代得到了印证，它不是实验品，而是量产且获得几百万销量的商品。这得益于以电为主的动力架构、全温域整车热管理架构、智电融合电子电气架构赋予的技术基底。

以电为主的动力架构，插混专用高效发动机实现了全球最高的热效率，EHS电混系统通过极致的结构设计，功率密度提升70.28%，并大幅减少能量流动路径的损耗，综合工况效率达92%。插混专用刀片电池，能量密度提升15.9%，保障“心脏”充分“供血”。三大核心部件的全面进化，为第五代DM技术塑造了强大的筋骨。

从表面上看，这只是一个企业的技术迭代，但是把它放在一个历史进程，以及现在的世界舞台来看，这个发布又是具有特殊意义的。当前，日系企业跟不上国内新能源形势和速度，重要原因就是过于依赖上世纪末开发出来的普通的油电混合动力。日系混动是以发动机为主导的，一旦脱离了燃油发动机，电池就失去了动力来源，而且其电池只是在低速时实现能量回收。因此，这个理念本质是对燃油节能，但是和新能源并不是一回事。

相比之下，比亚迪20年前也想走日系的路，结果发现困难重重，因为别人的专利形成了强大的护城河。在山穷水尽的状态下，逼得比亚迪重新思考电池的本行优势。以电池和发动机的结合，发挥动力电池的作用，并尽可能地把发动机的效率提升且劣势降到最低。虽然比亚迪2008年出来的第一代F3DM几乎就是个丑小鸭，只有几千用户，但是插混之路就此生长。通过外部充电，让电池能独立驱动汽车，走电动化引领的道路。所以，一开始走什么样的方向直接决定了今天的结果。别人把油电混合动力叫作电动化，中国企业真正的电动化已经跑得很远了。

5月，有消息就透露，丰田在华合资公司未来两到三年有导入插电式混动的计划，并且技术路线大概率不再延用丰田原有模式，而是有可能采用源自比亚迪的DM-i技术。消息的流传，间接印证了日系开始思考是不是要告别用了快20年的普通油混，因为再这样继续已经无路可走了。

坚持走插混道路是长远之路

在纯电这个层面，比亚迪属于领先者之一。因为跟他同样匹敌的，还有特斯拉，甚至包括国内的埃安、上汽、吉利、问界、理想、小鹏等，但是说到插电混合动力，比亚迪终于可以说是带头大哥。因为只有这个企业把插混研究得很深，扎得很透，亏钱都在做，甚至在补贴退坡后，还一路做，看着市场一路萎缩，直到2021年之后才赢得了翻身，可谓苦尽甘来。

插混的路线，来源于对我们国家幅员辽阔和发展不平衡的承认。要高密度普及充电站充电桩，注定还是漫长的道路。但是插电混合动力却是从另外一种思维解决了新能源要求的低能耗和低污染。如今，市场的持续热销，已经可以肯定的说，插混并不所谓的过渡产品，甚至可能会跟汽油燃料的应用一样漫长，直到人类完全可以摆脱汽油来源。不能因为纯电的“纯”，就认为插混的“不纯”是低级阶段。生物史上，水陆两栖动物向陆生动物进化，时至今日，两栖动物不也是继续存活于世吗？

相比之下，纯电车本身的动力进化却亟待突破。比如说续航和能量密度，如今特斯拉的相关规格电池的能量密度达300Wh/kg，固态电池的则可以去到500以上，上汽也宣布2026年全固态电池量产。这些都是企业的企业的前瞻布局，可真的要亏本去抢市占率的时候，就得看企业的战略究竟支撑多长远了。当前，单纯用电的真实续航其实是难以突破1000公里的，且电池相对高成本与充电慢仍然是瓶颈。插混技术同时对动力电池和发动机进行系统性研发，电混系统通过极致的结构设计促进二者高效协作，这些都是新能源车企需要深入研发和迭代的地方。比亚迪已经走出了成功之路，插混销量全球第一就是证据。可见，这不仅仅是市场想要的，也是一家企业顺应时代趋势，还引领欧美的战略必然。

文、图｜记者 戚耀琪

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