近年来，随着汽车产业往新能源方向转型，消费者的购车需求也愈发的多元化，单一驱动形式也已经越来越难以满足市场的需求。

在这场全球汽车产业转型的宏大叙事之中，即使是当下大火的纯电动技术路径也难以成为那个“唯一解”。而在这种背景之下，混动车型的优势也正在逐渐被人们挖掘出来。

巧的是，就在此前的5月28日，去年最能赚钱的丰田与新能源车销冠的比亚迪，不约而同的都选在这一天发布各自混合动力技术的最新进展。

一边是比亚迪的第五代DM插电混合动力技术，一边是丰田联合斯巴鲁和马自达发布的面向电动化的全新燃油发动机。不管是巧合也好，刻意也罢，这两家在技术路径上看似“背道而驰”的车企，此番的隔空竞技，俨然一场关乎未来中日混合动力技术话语权的决战序章。

王传福放狠话，比亚迪力求速胜？

其实早在多年前，混合动力车型就已经开始占据一定的市场份额。不过那时，能被人们记住的只有“日系两田”（丰田、本田），如果极端一点来说就只有丰田一家。甚至业内都达成了一个共识：世界上只有两种混动车型，一种是丰田THS，另一种是其他混动。

毫无疑问，在过去很多年中，丰田都是全球混动技术领域当之无愧的霸主。

究其原因，还是以丰田THS为代表的功率分流形式混动结构有专利壁垒。所以，除了几个与丰田有合作的车企可以使用之外，其余车企基本上无法使用这种混动。而彼时国内的自主品牌，由于技术壁垒和产业化等问题，在研发混动系统的时候，初期都选择了更为简单的PHEV形式。

如今，随着经验的累积、技术的突破，头部自主品牌也陆续开发出了多种混动结构。短短三年过去，国产混动车型便迅速崛起，甚至隐隐有了压制丰田混动的势头。而在其中，最具代表性的莫过于比亚迪的DM混动系统。

5月28日，比亚迪又发布了其第五代DM插电混合动力技术，全球目前最高的46.06%发动机热效率、综合续航里程可达2100公里、亏电油耗低至2.9L/100km，秦L DM-i和海豹06 DM-i双车率先搭载，并以9.98万元的低价上市。

而在本次发布会上，随着国内新能源汽车渗透率的快速抬升，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福，此番更是高调喊话：“这是历史性的时刻，新能源汽车将成为主流，而燃油车则成为非主流。”

现场也有业内人士向钛媒体App表示，比亚迪的混动产品能做到如此定价，势必会进一步加速新能源车替换燃油车的进程。

然而事实也确实如此，比亚迪的DM混动技术，不仅帮助比亚迪实现了从谷底和高光时刻的翻身，也使得新能源汽车对燃油车的替换进程，在很大程度上有所提速。

2008年，比亚迪在西安下线了搭载第一代DM技术的F3DM车型，彼时的王传福表示：“它标志着中国车企成功打破日系车企的技术垄断，开创了一条全新的混动技术路线。”

“而时至今日，全球插混已经进入中国时刻。”在发布会现场，王传福回应了当年发言并表示，当前中国的插混市场早已不是“无人之境”，以日系为主导的混动神话彻底被中国品牌打破。

对于王传福的这个论点，奥纬咨询董事合伙人张君毅也向钛媒体App表达了类似看法，在他看来，比亚迪此次发布的第五代DM插混技术，可以看做是国内车企向合资品牌“腹地”发起的又一次冲击。

同时，张君毅还补充道：“其实不光是比亚迪，国内很多其他企业也开始在动力和产品层面，研究并试图部分超越合资品牌。而且从大概率来说，中国企业的机会还是很大的。”

诚如张君毅所说，从行业角度来看，这几年自主品牌在高效率内燃机研发层面取得了不小的进步，新一代的混动专用发动机无论是作为车辆的直接动力，还是充当“发电机”，都有着非常不错的表现。

可以说，插电混动汽车正在成为中国汽车的全新增长点。相关数据显示，2023年，中国市场的插电式混合动力车型销量达到280.4万辆，同比增长84.7%，大幅超过纯电动车型的销量。

而从各家混动技术上来看，比亚迪无疑是当今混动市场的领头羊。其DM混动可以说是目前比亚迪在混动技术领域的王牌，集经济性和实用性为一体，通过增加大功率电机和大容量电池，使得发动机成为了动力的辅助部件，从而实现多用电、少用油的效果。

更重要的是，其发动机、电池、电机、电控等核心部件、系统的研发和制造都是比亚迪自主完成，规模效应带来的成本优势无疑是其最大“杀器”。

从最新的e平台3.0 Evo到第五代DM技术，站在比亚迪的角度，其目的就是要尽快完成燃油车向新能源车的产业迭代，从而缩短给合资车企和传统品牌的“反应时间”。随着第五代DM技术的发布，比亚迪也再一次向行业展示了其“终结”燃油车的自信和实力。

而就在王传福这种高调发声之下，中日新一轮混动技术博弈的矛头，也就随之指向了以丰田为代表的一众日系品牌。

多路径发展，丰田的逻辑是什么？

面对比亚迪发来的“技术邀约”，以丰田为代表的日系品牌，却在此时宣布将重拾内燃机的研发工作。不禁让人好奇，在新能源车大势所趋的今天，此举究竟有何深意？

其实，作为丰田前掌门人的丰田章男就已不止一次地提出纯电动汽车并不是汽车环保的唯一答案。而他的这种论调也或多或少代表了一众日系车企对全面电动化路线的态度。

在去年G7峰会召开前夕，丰田、铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等6家日本企业，再次旗帜鲜明地强调多路径选择的重要性，并表达了对汽车全面电动化的反对。

日本车企同声相和，多路径而非纯电动单一路线的选择，可以说是日本汽车工业界共同作出的“决定”。

5月28日，丰田联合斯巴鲁、马自达举办多路径技术说明会，三家车企都宣布了各自的新发动机计划。丰田社长佐藤恒治表示，“我们对电动车很认真，对内燃机也很认真。”显然，佐藤恒治遵循了丰田章男的设想，纯电不是唯一路径，要让“发动机重生”。

对于丰田来说，虽然新能源汽车的发展趋势不可阻挡，但燃油动力仍然是其根基所在。而这次，丰田的目标是通过电驱系统，让燃油动力满足日益严苛的油耗和排放标准。

而面对愈发严厉的环保法规，丰田不得不进行燃油发动机的革新。电驱系统的引入使得发动机能够进行最大程度的升级。通过缩小发动机体积，丰田实现了整车的轻量化，提升了整车设计的灵活性和空气动力学性能。同时，涡轮增压技术的应用取代了传统的自然吸气技术，实现了发动机的小排量化。

在燃料技术方面，丰田正与引能仕（ENEOS）和出光兴产等公司合作开发合成燃料（e-fuel）和生物燃料（bio-fuel），这些碳中和燃料将进一步降低燃油车的碳排放。此外，丰田还与埃克森美孚公司（）合作，研发适用于现有燃油车型的低温室气体排放燃料。以RAV4为原型车的试验车已经开始进行实证测试。

而除了法规的相关限制之外，此番三家日系品牌或许还有其他的“苦衷”。

“丰田等日系品牌目前在插混技术方面，无法与比亚迪等国内自主品牌抗衡，而且发展速度明显偏慢。”对于这个问题，乘联会秘书长崔东树向钛媒体App表示，三家日系品牌为了维护各自的市场地位，只能选择在燃油车方面进一步的提升，以期获得在全球市场保持一个相对平稳的优势地位。

而日媒方面则认为，丰田的优势在于通过业绩良好的HV（油混）车型获得用于发展的资金。在HV之后培育PHEV（插混），有利于进一步实现丰田在推进全方位战略上 " 缺失的一块 "，也就是EV（纯电）的逆袭。

“丰田此次新型发动机的开发，也可以说是在为走向纯电动汽车时代铺路。”其实，对于混动车型，丰田不仅没有放弃对“霸主之位”的争夺，反而该项研发更加切合日系品牌多能源路径的发展思路，只不过思路是按照全球市场的发展节奏来定位的。

站在丰田的角度，混合动力车型不仅有助于减少排放，还可以刺激销售和利润，从而良性循环，继续投资多路径转型。在上一财年，由于全球其他市场混动车型的销量激增，丰田营收与利润均飙升至创纪录的水平。

2023财年，丰田营业利润首次突破5万亿日元，净利润增长了一倍多。这一成绩，让丰田再次登顶全球车企盈利之首，也超过中国目前排名前十车企利润的总和。

其实从2024年开始，丰田将在全球市场普及其第五代油电混合动力技术。新一代技术采用了小型化和高效率的电驱系统，结合高性能的三元锂电池，实现了油耗的进一步降低和动力的显著提升。其技术水准已经非常接近插电混动系统，甚至可以说仅差一个充电口而已。

只不过在丰田看来，刚刚普及的第五代油电混合动力技术足以支撑其在全球市场的发展，确保其全球产销量第一的位置。包括插电混动汽车在内的新能源汽车，在丰田看来依然是一个尚未完全明确的未来，尤其是在固态电池彻底商业化落地之前。

换言之，丰田其实也在等待下一代动力电池技术的到来，同时期盼全球各地市场能够更早地认识到这一现实。

比亚迪与丰田，现实与未来

值得注意的是，在过去一年中，已经有越来越多的汽车制造商，选择放缓纯电产品的发布进程。从苹果宣布取消长达十年的造车计划开始，奔驰也在此前宣布调整全面电动化战略。而在更早之前，通用、福特等老牌跨国车企也暂缓了各自既定的电动化部署。

如今，随着欧美市场的各大造车巨头纷纷暂缓电动化进程，丰田曾经被视为“守旧”“悲观”的论调似乎正在被全球造车巨头们重新评估。

2024年，中国车市的价格战仍在继续，电动化的红利看起来遥遥无期。这不免让人产生疑问：在燃油车还很有优势的情况下，以牺牲合理盈利为代价的电动化转型是否合理且可持续？

但透过现象看本质，不管是“带头”降速的奔驰，还是更为传统的通用、福特以及，都没有否定全面电动化的未来，更多的只是现有利益端的权衡。

与其说是对全面电动化的质疑，更不如说是全球电动车的竞争正在进入新的阶段。全球的造车大厂正在从此前的“速胜论”思维中清醒过来，正视中国车企在电动化进程中的领导地位，用时间换取空间，集中资源用以打磨产品及相关技术，策划新一轮的进攻。

目前的这种态势，更像是一场宏大战事的中场静默期，各方都在变革中蓄力与博弈。

而对于日后的竞争格局，张君毅表示：“最终还是要看消费者的接受程度以及各国法规的应对情况，这里面既有产品体验因素，也有成本因素，不能说谁一定对，但是消费者的价值一定在提高。”

从技术路径来说，比亚迪的混动技术或许代表了现实的最高水平，至少从性价比的角度来说是这样的。而以丰田为代表的日系品牌，则更愿意着眼于多元化的未来。

在崔东树看来，丰田跟比亚迪都有着一套明确而合理的思路。其中，丰田的做法迎合了全球市场对燃油车的需求，借由稳固燃油车的优势，从而在全球其他市场获得平稳过渡的时间。

而比亚迪相比丰田千万量级的体量来说，规模还是较小，尤其是在国际市场。此举有利于比亚迪在中国市场获得一个超强增长，从而逐步向国际市场实现蔓延。

对此，张君毅也特别提醒道，面对全球化的发展态势，中国车企在大力发展电动化的同时，也要注意新能源产品在海外市场整个生命周期的使用成本，以及碳足迹问题，这也是现阶段国际竞争的一个核心要素。

一边是All in新能源，技术储备深度惊人的比亚迪；另一边则是燃油、混动、固态电池乃至氢燃料电池多方布局，静待时机的丰田汽车。或许，在一百万种可能和不确定的未来之中，谁能够笑到最后，在张君毅看来，决策权也未必单纯在用户和企业手中，“做最好的到努力，做最差的打算”。

但至少现在，这两个走向完全不同路径的“全球第一”，已经开启了新一轮的较量。（本文首发于钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）