很多人在评价超跑的时候非常重视它的动力和控制。在前一阵子，定位超跑的仰望U9终于上市了。960kW的最大功率和2.36s的零百加速直接把动力拉爆了。

电源已经达到标准，那么控制呢？在新闻发布会上，仰望U9，它还宣布了一组比赛的圆速结果，2分17秒65分，但正是这个圆速让许多期待U9的粉丝坐不住了。

同样的上赛圈速度，法拉利488 Pista可以达到2分07秒，奔驰AMG GT R2分10秒，保时捷911 Turbo S能达到2分11秒。

就动力性能而言，这些高性能油车的账面参数只有仰望U9的一半左右，但似乎每个反映控制性能的轨道圈速都比U9强。情况如何？

虽然仰望U9的速度对于超跑来说并不差，但是和它强到离谱的动力参数相比，给大家一种落差感太明显了。

因此，在许多关于仰望U9的视频评论中，有许多人质疑和否认仰望U9。有些人甚至得出结论，仰望U9无法达到超跑水平。

为什么强大的动力仰望U9在赛道圈速上输给了动力较弱的高性能油车？仰望U9是不是优秀的超跑？

为什么仰望U9圈速一般？

首先，让我们直接关注为什么我们仰望U9的圆速表现一般，我个人猜测大致有两种可能性。

单个电机的功率可能不够

首先，单个电机的功率可能不够高。之所以这么说，是因为在弯道内，由于内外轮速差，外轮将承担主要功率输出。

虽然仰望U9的最大综合功率接近，但这是四个电机的最大功率累计叠加，单个电机的最大功率只有240kW。

另外，电车的电机不能像油车那样长时间连续输出最大功率，因为散热不允许，其实额定功率输出更低。

换句话说，油车虽然动力较低，但扭矩可以通过变速箱、差速锁、传动轴等结构成倍放大，轴间可以实现＆轮间的自由传递。

虽然仰望U9有更强的动力参数，但它只能由电机和固定齿比减速器驱动，独立驱动外轮，特别是当车辆重量太大时，弯曲速度会受到影响。

扭矩控制可能不够完美

频繁的直线在赛道上＆在弯道切换过程中，仰望U9需要频繁调整四个车轮的实时扭矩，以保持轮胎抓地力，输出最大功率，提高轨道圈速。

但要做到这一点并不容易，就像餐厅里的老练服务员一样，他们不仅可以为很多顾客点餐和传递食物，还可以准确记住每个顾客提出的临时需求，控制自己的情绪，永远微笑着服务。这是对汽车公司高性能汽车经验积累的极大考验。

仰望U9是一款优秀的超跑吗？

如果我们遵循动力和控制的刻板印象，仰望U9真的不够好。它对超跑角色的诠释大多停留在动力层面，但在控制层面上不够硬核。

优秀体现在技术层面

然而，没有办法否认这一点，因为它对超级跑步的解释主要反映在技术水平上，这些技术不仅是核心的，而且代表了超级跑步未来的发展方向。

例如，四轮独立电动驱动的布局不仅使仰望U9的动力参数直线上升，而且突破了传统超跑受机械结构控制的缺点，获得了实现精确扭矩矢量控制的能力。

例如，这种主动悬架技术的本质是通过主动控制车身姿势，使轮胎始终保持最大的抓地力，从而提高控制性能。

然而，最核心的能力是，上述任何技术都有自主研发和生产的能力，这是绝大多数超级跑步品牌所没有的。

经验确实不足

当然，仰望U9的缺点确实是客观存在的。赛道圈速的遗憾表明比亚迪没有充分发挥硬件优势。

这主要涉及高性能汽车的研发经验，如扭矩矢量控制，如保时捷，虽然在智能水平上，但高性能汽车的驾驶特点和动态性能有丰富的经验积累，可以指导他们如何做好高性能汽车。

独立品牌不仅起步较晚，而且积累较少。国内特殊的消费者需求和竞争压力也迫使汽车公司专注于购买蔬菜车，而不是追求速度和激情的高性能汽车。

动力和控制不是超跑的全部

但话说回来，虽然超级跑车往往有超级动力和控制，但它们并不是所有的超级跑车；超级跑车作为汽车行业的尖端产品，更多的是汽车公司和车主的名片。

例如，雷克萨斯LFA本身并不追求极端的性能，它的意义更多地反映了雷克萨斯对精湛技术和优雅生活方式的追求。

雷克萨斯为LFA投入了大量的F1赛车技术和经验，不仅汽车没有一般部件，而且使用了昂贵的碳纤维和钛材料，以及雅马哈设计的独特的发动机进气腔，带来了令人难忘的独特声音，后者也成为LFA的经典形象。

因此，即使LFA的表现并不出色，像“杰大锤”克拉克森一样苛刻，他对LFA的评价也充满了赞扬，“我开了无数的超级跑步，这不是最快的，但这是最好的。”

例如，尽管法拉利在过去10年里在动力和控制方面表现出色，但法拉利仍然禁止任何人测试和披露圈速。也许在他们看来，坚持圈速会失去驾驶的初衷。

仰望U9，它的价值是依靠大量自主研发技术的垂直整合，反映品牌设计，吸引追求硬核技术的车主。

因此，仰望U9作为超级跑步，它本身仍然很优秀，但对技术属性的追求与公众对超级跑步的刻板认知形成了一定的偏差。

对此，你是怎么看的呢？欢迎在评论区文明讨论。