阿维塔品牌刚刚发布时，由于是由长安、华为和宁德时代共同打造的车型，而三家拼音首字母又刚好是CHN，也就是中国在联合国注册的国家代码。所以从某种意义上来说，阿维塔是可以被认定为“国家队”产品的。

但相比起“假大空”的名号来说，真正令我感到眼前一亮的反倒是阿维塔车型的外观设计。在阿维塔的第一台车--阿维塔11问世时，其富有辨识度的前脸造型设计，就足以让它在一众国产车中脱颖而出，而去年11月上市的阿维塔12更是把这套设计语言完美地搬到了轿车上。只不过，2024过于内卷的车市，使阿维塔12这台仅上市4个月新车就降价进行年度改款，入门售价从之前的30.08万降到了26.58万，那么改款后的阿维塔12开起来到底如何？

就像我开头说的，阿维塔绝对是目前国内汽车品牌中外观最国际化的厂商，家族式的前脸造型没有任何多余的设计，在阿维塔12上也是如此。通过“C”字形的超大号日行灯，使阿维塔12的分体式大灯不再那么模板化。而在“C”型日行灯上方的一小条日行灯则压低了较为肥硕的阿维塔12视觉高度。

对于当今的电动车来说，因为底盘上要布置电池的关系，所以与燃油车相比，电动车的视觉感官都会显得非常厚，阿维塔12也不例外。透过图片，你很难相信它的车高只有。但当你走近，站到它的身边时就会发现，阿维塔12的车高确实控制得非常不错，只是为了后排头部空间，没采用大溜背的造型限制了它的视觉高度观感。另外，阿维塔12的整车比例也很传统，长机盖、长轴距配合电动车中较长的L113赋予了它十分正统的豪华轿车侧面造型，拥有一种与生俱来的高级感。

我们这台四驱性能版的阿维塔12并没有选择21寸的轮圈，因此在阿维塔12较为肥硕的外观设计衬托下，20英寸的标配轮辋并没有显得那么巨大。在轮胎上，阿维塔12使用了相对小众的邓禄普e.SPORT MAXX电动车轮胎，轮胎尺寸为265/45 R20。

与其他同价位竞争对手相比，阿维塔12最显著的优势就是其拥有3颗激光雷达。除了一颗向前的激光雷达外，在左右翼子板两侧也分别安插了激光雷达。这样做的好处就是车辆可以对侧向拥有更好的感知能力，提高包括停车在内的大部分辅助驾驶成功率。

阿维塔12的车尾辨识度也非常高，肥硕的屁股配合细长的尾灯不仅让它符合当今的审美标准，同时也极富有豪华感，能够快速地给人一种这车很贵的感觉，完全不像26.58万那样具有亲民感。这种“一眼贵”的造型，其实是很不好拿捏的。

另外就像极星4一样，阿维塔12同样也没有后挡风玻璃。不过与极星4不同的是，阿维塔12并没有采用将原本窗户封起来的造型，而是从车顶直接过渡到了车尾，一体感更强。

拉开车门进入阿维塔12的车内，大面积的玻璃使车内的采光非常出色。不过虽然采用了覆盖到额头的天窗玻璃，但是包裹感极强的内饰氛围，并没有让坐在驾驶座上的我有一种开敞篷车的不安感。而双层的仪表台设计，更是加强了整车的内饰安全感。

15.6英寸的多媒体屏幕的内核为 OS，无论是操作逻辑还是流畅度都是一流的。“小塔小塔”的语音助手也可以帮你完成接近90%的车辆设定操作，整套车机系统在我试驾过程中是挑不出任何逻辑上的硬伤的。而中控屏下方的实体按键实际是四个车门的车窗控制按键、自动泊车和360°环影，并不是更为常用的空调等其他功能。

在中控台第二层的超长液晶仪表是阿维塔12的一大特色，除了车速、续航里程、挡位等一些基本数据外，位于右侧的卡片也可以在车机上进行更换和排序。当驾驶者按照自身需求设定好后，就再也不用通过二级菜单来查看当前车辆状态了。

在我开过的所有车辆中，刨除掉非常难用、只有半截的“Yoke”方向盘外，阿维塔12这个近似于赛车方向盘造型的设计应该是最有上手难度了。在正常驾驶时，由于手握3、9点的关系，并没有什么不妥或者难以适应的地方。但在地库、小区、停车场这种需要大角度打方向的地方，过于低矮的上半部很容易让我抓空。经过多次尝试我也难以适应，最终发现还是原来“搓”方向盘的效率来得最高。

在华为的科技加持下，阿维塔12在手机无线充电板上的设计也颇具新意。在没有手机充电时，整个充电板并没有什么异样。但当手机放在充电板，开始充电后。充电板靠近杯架的一侧会自动下沉，让手机呈现出更合适的屏幕角度，仪式感直接拉满。同时，在面板下沉后，还会露出原本被遮挡的出风口，来给充电的手机散热。

在空间上，阿维塔12的表现还是很好的。我的身高170cm，体重75kg，将前排座椅降到最低后，头部空间为1拳4指，表现很不错。不过在坐姿方面，阿维塔12就像一般的电动轿车一样，有着地板太高的问题，座椅即使调整到了最低的位置，臀点高度也比传统的汽油车高不少。

来到后排，阿维塔12的表现就比较正常了，无论是靠背的倾角还是坐垫的长度对于大部分的中国消费者都是非常合适的。空间方面也完全不在话下，头部拥有1拳2指的余量，腿部更是达到了接近3拳的水平，可以轻松地跷起二郎腿。

作为轿车的阿维塔12在后备厢开启方式上选择了类似于掀背式的打开方式，让它的后备厢拥有更大的开口。此外，阿维塔12还有65L的前备厢空间，方便存放一些不太容易用到的东西。

按照惯例来说，达到30万元价位的轿车都会在驾驶性方面点上不少的“天赋点”，使其既能够满足舒适需求外，还可以拥有一定的运动属性。毕竟轿车在操控方面与生俱来的优势，是SUV车型所不能比拟的。所以在我们试驾的这台售价34.08万元的次顶配车型上，也配备了单腔空悬+CDC避震器的组合。车辆最高状态下可以用大约1拳多的轮拱高度，最低状态下则为四指。

不过北京的市区路况并不能让我可以用多么激烈的方式去驾驶它，只能在环路的匝道上小试牛刀，点到为止。最终，在整台车最运动的模式下给我的感受还是比较符合其豪华轿车的定位，支撑性是有的，可绝对谈不上特别出色。悬架对于路面的震动会略微懒散一些，将一定程度上的颠簸传递车厢内。如果让我用一个例子来形容的话，我觉得很像上代宝马5系的感觉，能感觉到确实是没那么“买菜”的，但也仅此而已。

相对来说我更加喜欢阿维塔12的舒适模式，因为当它调整到舒适模式后，一切都变得对了起来。首先就是空气弹簧+CDC的悬架设定。众所周知，单腔空气弹簧自身是不能改变刚度的，所以阿维塔12在更改到舒适模式后的悬架也只是将避震器阻尼变得更加柔和了。可就是这一改变，瞬间让这套CDC避震器达到了刚刚好的效果。柔软但阻尼恰当的设定，很好地营造出了豪华轿车特有的悬浮感，无论是井盖还是路面起伏，坐在驾驶位上的我都不会感受到太过激烈或者迅速的车身高度变化，十分高级。

另外它的转向手感也不是运动型车的调校味道，无论是增加转向角度还是回盘，它的助力电机都能够以恰到好处的力度帮助你，仿佛转向助力一直在推你的手一般。这样的转向手感设定虽然会给你一种车辆看起来比较顺滑的感觉，但是过多的电机参与感多多少少会影响到路感的传递。因此我除了过于“赛化”的方向盘造型外，我也完全不会有任何想要激烈驾驶它的想法。

在舒适模式下的动力系统调校也是慵懒的风格，即便拥有着578匹的动力，但在我瞬间踩下加速踏板后，阿维塔12也完全不会有任何过激的反应。车头轻微抬起，动力并没有被大力地释放，在大约1秒钟后，整台车才会逐渐加速窜出去。这样的全油门动力Map调校，完全没有电动车的感觉，整体更像一台使用大排量发动机匹配AT变速箱的D级豪华车，车上尊贵的乘客，不会因为突如其来的加速而惊吓骂街。当然了，如果你切换到运动模式，它的反应明显会灵敏很多，但也不会像性能运动车那么癫狂，还是比较有素质的。

另外阿维塔12比较文明的点还在于它的隔音，单看硬件配置的话，前排双层夹胶玻璃配合后面单层玻璃并没有多出彩，轮胎也不是完全偏向静音取向的配方。但只要我关上车窗后，整台车无论是路噪、胎噪还是颠簸带来的行驶噪音都会被很好地隔绝。根据我的试车经验来看，阿维塔12的隔音基本就是D级轿车的水准，也没有任何比较薄弱的地方。

动态驾驶感受的最后来说一下阿维塔12的能耗的表现。试驾当天北京的气温比较高，来到了27℃，我将空调设置在23度自动，驾驶模式舒适，车上3名成年男性，行驶了20km城市快速路，平均时速40km/h的情况下，阿维塔12的表显电耗为15.5kWh/100km。对于一台双电机，体重达到2.3吨到车来说已经算是非常不错了。换算到94.5kWh电池组的话，在此电耗下，阿维塔12的续航里程约为610km。

在30万的纯电轿车市场领域，其实是有不少选择的。但为了符合消费者对于该价位轿车的固有印象，不少同价位车型或多或少地都会往运动上去靠。比如智己L7、小米SU7、智界S7等等。而阿维塔12则明显不同，虽然底盘用料看起来确实有一定的基础，但整体开下来它就一台明显偏向于舒适的轿车，并没有为了运动性做任何的妥协，反倒是为了舒适性妥协了一定的运动性。这种剑走偏锋的调校方法，也让阿维塔12除了拥有特立独行的外观以外，更是同价位中舒适性T0级别的存在，定位之精准、清晰是很多国内品牌不曾拥有的。